Соединения деталей и узлов машин

РЕФЕРАТ

На тему: «Соединения деталей и узлов машин»

Проверил:

_________________ Иванов Л. П.

<<_____>>________________2008 г.

Выполнил: Кузнецов Н.П.

<<_____>>________________2008 г.

Оренбург 2008

Содержание

1 Общие сведения о соединениях 3

2 Клеммовые соединения 3

3 Клеевые соединения 4

4 Заклепочные соединения 5

5 Конические соединения 10

6 Клиновые соединения 12

7 Профильные соединения 14

8 Сварные соединения 15

9 Паяные соединения 19

10 Шлицевые соединения 21

11 Штифтовые соединения 25

12 Шпоночные соединения 27

13 Резьба 29

14 Соединения с натягом 34

Список использованной литературы 43

1. Общие сведения о соединениях

Общей тенденцией развития соединений является приближение их к целым деталям и удовлетворение условию равнопрочности с соединенными элементами. Иначе мате-риал соединяемых элементов не будет пол-ностью использован.

Соединения по признаку возможности разборки делят на неразъемные, ко-торые нельзя разобрать без разрушения или повреждения (заклепочные, сварные), и разъемные, позволяющие повторные сборку и разборку (резьбовые, клиновые, шлицевые и др.).

Неразъемные соединения осуществля-ются силами молекулярно-механического сцепления (сварные, паяные, клеевые) или механическими средствами (клепаные, со-единения с натягом, вальцованные).

Соединения элементов сосудов и трубо-проводов, содержащих жидкости или газы, должны удовлетворять условиям плотно-сти (герметичности). Для этого контакти-рующие поверхности механических соеди-нений должны быть сжаты давлением, существенно превышающим давление среды.

2. Клеммовые соединения

Клеммовыми называют фрикционные соединения деталей с соосными цилиндрическими посадочными поверхностями, в которых требуемое радиальное давление (натяг) и фиксация за счет сил трения создаются путем деформации изгиба ох-ватывающей детали затянутыми болтами (в соответстивии с рисунком 1).

Рисунок 1 - Клеммовые соединения

Эти соединения применяют для пере-дачи вращающего момента и осевой силы между валами, осями и призма-тическими деталями (рычагами, щеками сборных коленчатых валов, частями уста-новочных колец и т. п.).

При проектировании соединения обычно требуется определить силу затяжки, обес-печивающую взаимную фиксацию деталей и передачу требуемого вращающего мо-мента, а также оценить прочность болта (болтов) и охватывающей детали (клем-мы).

В приближенном расчете можно принять, что контактные напряжения от затяжки равномерно распределены по по-верхности контакта (как в соединении с натягом). Тогда средние контактные на-пряжения qв связаны со сдвигающей нагрузкой Q соотношением

Если соединение имеет п болтов (в од-ном или двух рядах, см. рис. 5, б), затянутых силой Fо, то условие равновесия клеммы (рис. 5, в) имеет вид пFо=qld.

Учитывая равенство и последнее соотношение, получим

Диаметр резьбы болта для обеспечения такой силы затяжки

где [уP] - допускаемое напряжение для материалов болта.

Оценку прочности клеммы можно выполнить путем расчета методом конечных элементов или по теории колец.

3. Клеевые соединения

Клеевые соединения - это соединения неметаллическим веществом посредством поверхностного схватывания (адгезии) и внутренней межмолекулярной связи (ко-гезии) в клеящем слое.

Достоинствами этих соединений являют-ся: возможность соединения деталей из разнородных материалов, соединения тон-ких листов, пониженная концентрация на-пряжений и хорошее сопротивление уста-лости, возможность обеспечения герметич-ности, уменьшенная масса, возможность получения гладкой поверхности изделия.

Применяемые в машиностроении клеи подразделяют на термореактивные - эпо-ксидные, полиэфирные, фенолоформаль-дегидные, полиуретановые; термоплас-тичные на основе полиэтилена, поливенил-хлорида; эластомеры на основе каучуков. При нормальной температуре 18?20 °С предел прочности на сдвиг большинства клеев 10?20 МПа (предельные достигае-мые значения 30?50 МПа); при 200?250 °С снижается на 30?50 %.

Клеи на основе кремнийорганических соединений и неорганических полимеров (в частности, ВК2) обладают теплостой-костью до 700?1000 °С, но меньшей проч-ностью и повышенной хрупкостью.

Наряду с жидкими клеями применяют клеи в виде пленок, которые вкладывают между соединяемыми деталями, а потом нагревают и сжимают.

Основным недостатком клеевых соедине-ний является их слабая работа на неравно-мерный отрыв, что накладывает требова-ния на конструкцию соединений. Наиболее широко применяют соединения внахлестку, работающие на сдвиг. Стыковые соедине-ния для обеспечения прочности выполняют по косому срезу (на «ус») или предусмат-ривают накладки. При увеличении толщи-ны клеевого слоя прочность падает. Опти-мальная толщина слоя 0,05?0,15 мм.

Успешно применяют клей для повыше-ния прочности сопряжения зубчатых колес с валами и зубчатых венцов со ступицами. Клей начинают использо-вать при установке наружных колец под-шипников качения в корпус, для уплотне-ния и стопорения резьбовых соединений, для присоединения пластинок режущего инструмента.

Для особопрочных соединений, испы-тывающих произвольную нагрузку, вклю-чая неравномерный отрыв, и вибрацион-ную нагрузку, применяют комбинирован-ные соединения, клеесварные и клеезакле-почные, клеерезьбовые.

Комбинированные соединения обеспе-чивают равнопрочность с целыми листа-ми и широко применяются в ответствен-ных машинах (в частности, в тяжелых самолетах соединяемые поверхности по несколько сот квадратных метров).

Клеесварные соединения выполняют обычно в виде сочетания клеевых и то-чечных сварных швов. Толстые листы соединяют двухрядными швами с шахмат-ным расположением точек. Точечную сварку преимущественно производят по жидкому (эпоксидному) клею.

Клеезаклепочные соединения еще прочнее клеесварных. Их обычно выпол-няют по незатвержденному (фенольному БФ-1, БФ-2 и др.) клею, что исключает необходимость сдавливания соединяемых листов при склеивании.

Успешно применяют клееболтовые со-единения.

Рассеяние энергии в клеевых соедине-ниях на 20?30 % больше, чем в обычных фрикционных.

4. Заклепочные соединения

Заклепка (в соответстивии с рисунком 2) представляет со-бой стержень круглого сечения с головка-ми на концах, одну из которых, называе-мую закладной, выполняют на заготовке заранее, а вторую, называемую замыкаю-щей, формируют при клепке. Заклепки стягивают соединяемые детали, в результате чего часть или вся внешняя продольная нагруз-ка на соединения передается силами тре-ния на поверхности стыка.

Рисунок 2 - Заклёпка с полукруглыми головками и простейшее заклёпочное соединение

Заклепочные соединения разделяют на: 1) силовые (иначе называемые прочны-ми соединениями), используемые преиму-щественно в металлических конструкциях машин, в строительных сооружениях;

2) силовые плотные (иначе называемые плотнопрочными соединениями), исполь-зуемые в котлах и трубах, работающих под давлением.

Плотность также можно обеспечить с помощью клея.

Преимуществами заклепочных соедине-ний являются стабильность и контролируе-мость качества. Недостатки - повышен-ный расход металла и высокая стоимость, неудобные конструктивные формы в связи с необходимостью наложения одного листа на другой или применения специальных накладок. В настоящее время заклепочные соединения в большинстве областей вытес-нены сварными и этот процесс продол-жается.

Область практического применения за-клепочных соединений ограничивается сле-дующими случаями:

1) соединения, в которых нагрев при сварке недопустим из-за опасности отпуска термообработанных деталей или коробле-ния окончательно обработанных точных деталей;

2) соединения несвариваемых материа-лов;

3) соединения в самолетах, например в пассажирском самолете применяют до 2,5 миллионов заклепок;

4) соединения в автомобилестроении для рам грузовых машин. Заклепки изготовляют из прутков на вы-садочных автоматах.

Клепку стальными заклепками диамет-ром до 8?10 мм, а также заклепками из латуни, меди и легких сплавов всех диа-метров производят холодным способом, а остальных заклепок - горячим спосо-бом.

Материал заклепок должен быть доста-точно пластичным для обеспечения воз-можности формирования головок и одно-родным с материалом соединяемых дета-лей во избежание электрохимической коррозии. Стальные заклепки обычно изго-товляют из сталей Ст2, Ст3, 09Г2 и др.

Государственными стандартами пред-усмотрены следующие виды заклепок.

Заклепки со сплошным стерж-нем: с полукруглой головкой (ГОСТ 10299-80* и ГОСТ 14797-85, рисунок 3, а), имеющие основное применение в силовых и плотных швах; с плоской головкой (ГОСТ 14801-85, в соответстивии с рисунком 3, б), предна-значенные для работы в коррозионных средах; с потайной головкой (ГОСТ10300-80*, ГОСТ 14798-85, в соответстивии с рисунком 3, в), применяемые при недопустимости высту-пающих частей, в частности в самоле-тах; с полупотайной головкой для соеди-нения тонких листов.

Заклепки полупустотелые (ГОСТ 12641-80*, ГОСТ 12643-80, г, д, е) и пустотелые (ГОСТ 12638-80* - ГОСТ 12640-80*, в соответстивии с рисунком 3, ж, з, и) применяют для соединения тонких листов и неметаллических деталей, не допускающих больших нагрузок.

Рисунок 3 - Стандартные стальные заклёпки

Для увеличения ресурса заклепочных соединений создают радиальный натяг, ре-сурс при этом увеличивается в 2?4 раза.

Для крепления лопаток некоторых паро-вых и газовых турбин применяют заклепки, устанавливаемые под развертку и рабо-тающие в основном на сдвиг.

Наиболее отработаны конструкции, ти-паж и технология заклепочных соединений в авиационной промышленности.

Кроме традиционных заклепок приме-няют:

1) заклепки из стержней с одно-временным расклепыванием обеих головок и образованием гаран-тированного натяга по цилиндрической по-верхности;

2) заклепки с потайной головкой и компенсатором - местной выпук-лостью на головке, деформируемой приклепке и уплотняющей контакт головки;

3) заклепки для швов с односто-ронним подходом и с сердечни-ком, который при осевом пере-мещении распирает заклепку, образуя замыкающую головку, а потом обрывается и фрезеруется для обеспечения гладкой поверхности;

Рисунок 4 - Стержневые заклёпки для односторонней клёпки

4) взрывная заклепка того же на-значения, у которой замыкающая головка образуется в результате взрыва вещества, заложенного в отверстие заклепки; взрыв вызывается нагревом закладной головки и стержня;

5) болт-заклепка в виде стержня, устанавливаемого с натягом, и высокой шайбы; при установке болта гайку обжимают на стержне, имеющем в этом месте кольцевые канавки; потом хвос-товую часть стержня обрывают;

6) заклепка с большим сопро-тивлением сдвигу в виде твердой пустотелой заклепки с потайной головкой, притягиваемой винтом.

Заклепочные соединения по конструкции разделяют на соединения внахлестку (в соответстивии с рисунком 5, а), соединения с одной накладкой (в соответстивии с рисунком 5, б) и соединения с двумя наклад-ками (в соответстивии с рисунком 5, в).

Рисунок 5 - Основные типы заклёпочных соединений

Заклепочные соединения применяют так-же для деталей машин общего назначения, например для крепления венцов зубчатых колес к ступицам, лопаток в турбинах, противовесов коленчатых валов, тормоз-ных лент и обкладок, для соединения дета-лей рам и колес автомобилей и т. д.

При конструировании рекомендуется придерживаться следующих правил:

1) в элементах, работающих на растя-жение или сжатие для уменьшения их из-гиба, заклепки следует располагать воз-можно ближе к оси, проходящей через центр массы сечений, или симметрично от-носительно этой оси;

2) в каждом соединении для устранения возможности относительного поворота со-единяемых деталей желательно использо-вать не менее двух заклепок;

3) заклепки по возможности следует размещать таким образом, чтобы соеди-няемые элементы ослаблялись меньше и их материал использовался более полно, т. е. следует предпочитать шахматное располо-жение рядному.

Расчет заклепочных соединений. В со-ответствии с обычными условиями работы заклепочных соединений основными на-грузками для них являются продольные силы, стремящиеся сдвинуть соединяемые детали одну относительно другой. В плотном и точном соединениях необхо-димо, чтобы вся внешняя нагрузка во из-бежание местных сдвигов воспринималась силами трения.

Расчет заклепок в соединении, находя-щемся под действием продольной нагруз-ки, сводится по форме к расчету их на срез. Трение в стыке учитывают при выборе допускаемых напряжений среза. При цен-тральном действии нагрузки предполага-ется равномерное распределение сил между заклепками.

В заклепочном соединении допустимая нагрузка, отнесенная к одной заклепке,

где d - диаметр стержня заклепки; [ф]ср - условное допускаемое напряжение за-клепки на срез; i - число срезов.

При центрально действующей нагрузке F необходимое число заклепок z=F/F1.

Заклепки на смятие в односрезном или двухсрезном силовом соединении проверяют по формуле

где s - толщина стенки соединяемых де-талей.

Проверка на смятие плотных соединений не нужна, так как в них вся продольная нагрузка воспринимается силами трения в стыке.

Соединяемые элементы проверяют на прочность в сечениях, ослабленных заклеп-ками:

Допускаемое напряжение для соедине-ний стальных деталей заклепками из ста-лей Ст2 и Ст3 при расчете по основным нагрузкам: на срез заклепок [ф]ср=140 МПа и на смятие [у]см=280?320 МПа, на растяжение соединяемых элементов из стали Ст3 [у]р=160 МПа.

При холодной клепке допускаемые на-пряжения в заклепках снижают на 30 %.

Для элементов соединений с пробитыми и нерассверленными отверстиями допус-каемые напряжения снижают на 30 %.

Если соединение работает при редких знакопеременных нагрузках, допускаемые напряжения понижают умножением на коэффициент

где Fmin и Fmax - наименьшая и наиболь-шая по абсолютной величине силы, взятые со своими знаками. Для соединения эле-ментов из низкоуглеродистых сталей а=1, b=0,3, а для соединений из среднеуглеро-дистых сталей а = 1,2, b= 0,8.

Потребная площадь элементов, рабо-тающих на растяжение под действием силы F,

где ц=(P-d)/P коэффициент прочности шва, величина которого обычно колеблется в пределах от 0,6 до 0,85; Р - шаг распо-ложения заклепок.

При проектном расчете значением ц за-даются, а потом производят проверочный расчет.

В групповых заклепочных соединениях, подверженных сложному напряженному состоянию, силы на одну заклепку опре-деляются, как в резьбовых соединениях.

5. Конические соединения

Конические соединения представляют собой разновидность фрик-ционных соединений, используемых для пе-редачи вращающего момента между дета-лями с соосными посадочными поверхностями. Обычно такие соединения применяют для закрепления деталей на кон-цах валов.

Натяг и контактные напряжения в конических соединениях (в отличие от цилин-дрических соединений) создаются затяж-кой.

Уравнение равновесия при равномерном распределении по длине контактных напря-жений q и касательных напряжений фf от трения (сцепления) имеет вид

где r1 и r2 - соответственно минималь-ный и максимальный радиусы конического участка вала в сопряжении.

Если учесть, что dz=dr·ctgб. то после интегрирования и несложных преобразо-ваний получим

где F0 - сила затяжки соединения; dm и l - средний диаметр и длина соединения; б - угол наклона образующей конуса к оси вала; f - коэффициент трения пары вал - ступица.

Из соотношения видно, что с увеличением угла б (конусности) необ-ходимо увеличивать затяжку соединения для сохранения уровня контактных на-пряжений.

Обычно из технологических соображе-ний применяют небольшую конусность. По ГОСТ 21081-75 конусность

что соответствует б?2°52' (d1 и d2 - минимальный и максимальный диаметры вала в соединении). При большей конусности на несущую способность соединений существенное влияние оказывают погрешности углов конуса вала и ступицы (втулки), т. е. в конических соединениях отношение f/tgб<1. При малом угле б можно при-нять, что диаметр вала d?dm.

Вращающий момент, передаваемый сое-динением.

Откуда требуемая минимальная сила затяжки соединения

где k=1,3?1,5 - коэффициент запаса сцепления;. fпр - приведенный коэффициент трения,

Из формулы следует, что на пере-даваемый вращающий момент влияют сила предварительной затяжки, средний диаметр и состояние поверхностей кон-такта.

Максимальная сила затяжки устанав-ливается из условий прочности (подобно максимальному расчетному натягу). Так как конусность невелика, то максималь-ная сила затяжки (tgб=0,5K=0,05)

где D - наружный диаметр ступицы (втулки).

Затяжку соединений контролируют ди-намометрическим ключом или по осе-вому перемещению ступицы.

В процессе работы возможно ослабле-ние затяжки из-за обмятия поверхностей контакта (особенно в соединении со шпон-кой).

Для фиксации осевого положения иног-да используют бурты на валах.

6. Клиновые соединения

Клиновым называют разъемное соединение, затягиваемое или регулируемое с помощью клина. Типичным примером клинового соеди-нения является соединение стержня со втулкой. Со-единение обычно затягивают, забивая клин или перемещая его посредством винта.

Рисунок 6 - Клиновые соединения стержня со втулкой

Достоинства клинового соединения: 1) бы-строта сборки и разборки; 2) возмжность создания больших сил затяжки и возможность восприятия больших нагрузок; 3) относитель-ная простота конструкции.

По назначению клиновые соединения раз-деляют на: 1) силовые, предназначенные для прочного скрепления деталей; 2) установочные, предназначенные для установки и регулирова-ния требуемого взаимного положения деталей.

Силовые соединения применяют для постоян-ного скрепления при редких разборках в маши-нах и при частой сборке и разборке в приспособ-лениях для обработки деталей на станках и в сборных литейных моделях.

Большинство силовых клиновых соединений выполняют с предварительным натягом: клином создается внутренняя сила, действующая и при отсутствии внешней нагрузки. Установочные клиновые соединения обычно выполняют без предварительного натяга с силовым замыкани-ем, преимущественно нагрузкой от сил тяжести.

В клиновых соединениях применяют почти исключительно односкосные клинья. Рабочие по-верхности клиньев выполняют цилиндрически-ми или плоскими с фасками. В крепежных клиновых соединениях уклоны выбирают из условия самоторможения равными 1:100, 1:50, в часто затягиваемых и установоч-ных клиньях - 1:20, 1: 10, 1:4.

Рисунок 7 - Расчётные схемы клинового соединения

Примерные соотношения размеров клиньев в соединении стержня диаметром d со втулкой:

толщина клина (из условия равнопрочности стержня на растяжение и на смятие клином) b=(0,25?0,3)d; высота сечения клина h?2,5b.

При забивании и выбивании клина (в соответстивии с рисунком 7), а суммарные силы на рабочих гранях кли-на наклонены к нормалям на угол трения ц в сто-рону, обратную перемещению клина. Обозначим силу забивания клина через F, а силу, развиваемую на стержне,- через Q. В устано-вочных клиновых соединениях она равна полез-ной внешней нагрузке Q=Qвн. В соединениях с предварительным натягом по условию, что после приложения внешней нагрузки в соедине-нии сохраняется натяг, расчетная сила в стер-жне Q=(1,25?1,5)Qвн. Согласно условию равновесия клина в направлении его оси мож-но записать F=Q[tg(б+ц)+tgц].

Сила выбивания клина

Самоторможение определяется условием, что сила F1 больше или равна нулю. Полагая в пре-дыдущем уравнении F1?0, получаем

, отсюда б?2ц.

Таким образом, угол односкосного клина или сумма углов сторон (угол заострения) дву-скосного клина должны быть меньше двойного угла трения на рабочих гранях.

Расчетный коэффициент трения обычно принимают равным 0,1; тогда ц?5°45'. Однако при пластичном смазочном материале и чистых поверхностях коэффициент трения может сни-жаться до 0,04. Наоборот, при сухих обезжи-ренных поверхностях коэффициент трения возрастает до 0,2?0,3 и более. В крепежных клиновых соединениях обеспечивается значи-тельный запас самоторможения. При уклонах, меньших 1:25, и постоянной нагрузке нет не-обходимости в специальных стопорных уст-ройствах, предохраняющих соединения от самопроизвольного ослабления. В остальных случаях клинья специально закрепляют.

При расчёте клина предпологают, что давление по поверхности контакта распределяется равномерно (рисунок 7, б). В действительности распределение давления особенно при больших нагрузках более благоприятно для прочности клина на изгиб (рисунок 7, в).

Дополнительно проверяют поверхность кон-такта клина и втулки на смятие, хвостовую часть стержня на срез, а также прочность втул-ки как толстостенной трубы, подверженной внутреннему давлению.

7. Профильные соединения

Профильными назы-вают соединения, в которых ступица (втул-ка) насаживается на фасонную поверх-ность вала и таким образом обеспечи-вается жесткое фиксирование деталей в ок-ружном направлении и передача враще-ния. В качестве примера показано соединение на квадрате со скруг-ленными углами (для снижения концент-рации напряжений); применяются также соединения эллиптического и треугольного сечений.

Рисунок 8 - Профильное соединение

По сравнению со шпоночными и шлице-выми эти соединения имеют небольшую концентрацию напряжений и более высо-кую точность центрирования. Однако сложность изготовления профильной по-верхности ограничивает области примене-ния соединений.

Расчет соединений. Профильные соеди-нения рассчитывают на смятие. Условие прочности по допускаемым напряжениям для соединения имеет обычный вид:

где l - длина соединения, обычно l=(1?2)d; b - ширина прямолинейной части грани; [усм]- допускаемое напряжение смятия, для термообработанных поверхностей [усм]=100?140 МПа.

8. Сварные соединения

Сварные соединения - это не-разъемные соединения, основанные на ис-пользовании сил молекулярного сцепления и получаемые путем местного нагрева де-талей до расплавленного состояния (свар-ка плавлением электродуговая, электро-шлаковая и др.) или до тестообразного со-стояния, но с применением механической силы (контактная сварка).

Дуговая сварка металлическим электродом осуществляется электрической дугой между электродом и изделием. Выделяе-мое тепло оплавляет соединяемые детали и расплавляет электрод (или присадочный материал), который дает дополнительный металл для формирования шва. Дуговая электрическая сварка является крупным русским изобретением (Н. И. Бенардос, 1882 г., и Н. Г. Славянов, 1888 г.).

Основным способом механизированной дуговой сварки, обеспечивающим ысокое качество шва, производительность и экономичность процесса, является автоматическая сварка под слоем флюса. Особенно эффективно применение автоматической сварки в серийном производстве и для конструкций с длинными швами. Для конструкций с коротки-ми разбросанными швами применяют полу-автоматическую шланговую свар-ку, а при малом объеме сварочных работ- ручную дуговую сварку.

Для сварки металлических деталей малой толщины, деталей из высоколегированных ста-лей, цветных металлов и сплавов получили рас-пространение дуговая сварка в среде защитных газов, сварка в углекислом газе и аргонодуговая сварка.

Электрошлаковая сварка так же, как и дуговая, представляет собой сварку плав-лением; при прохождении тока через шлаковую ванну от электрода к изделию выделяется теп-лота, расплавляющая основной и присадочный материалы. Электрошлаковая сварка предназ-начена для соединения деталей толщиной от30 мм до 1?2 м. Электрошлаковая сварка поз-воляет заменять сложные тяжелые цельноли-тые и цельнокованые конструкции сварными из поковок, отливок или листов, позволяет фор-мировать переходные поверхности (галтели), что значительно облегчает и удешевляет произ-водство. Электрошлаковую сварку применяют, в частности, для чугунных отливок.

Контактная сварка основана на разогреве стыка теплотой, выделяющейся при пропускании через него электрического тока, и сдавливании деталей. Контактную сварку при-меняют преимущественно в серийном и массо-вом производствах.

При сварке трением используется теп-лота, выделяемая в процессе относительного движения свариваемых деталей, преимущест-венно тел вращения.

Применяют также специальные виды сварки:

1) диффузионную, позволяющую соединять разнородные материалы и обеспечивающую ми-нимальное изменение свойств соединения по сравнению со свойствами основных материалов;

2) электронно-лучевую (весьма экономически выгодную) и лазерную, обеспечивающие узкую зону проплавления, малые деформации и поз-воляющие сварку закаленных деталей;

3) радиочастотную, преимущественно приме-няемую для тонких труб и весьма производи-тельную;

4) ультразвуковую в приборостроении для де-талей малой толщины из однородных и разно-родных металлов;

5) сварку взрывом, преимущественно для по-крытий.

Существенные перспективы, в частности для повышения

производительности сварки и резки, дает применение плазменного процесса.

Весьма эффективны наплавки, повышаю-щие износостойкость в 3?10 раз. Возможна наплавка слоя практически любого металла или сплава на заготовку из обычной конструкцион-ной стали.

Широко применяют восстановительные на-плавки, но еще недостаточно применяют наплав-ки, выполняемые в процессе изготовления, хотя они наиболее выгодны. Успешно наплавляют клапаны автомобильных двигателей и дизелей, лемехи, бандажи железнодорожных колес, про-катные валки.

Разработана сварка пластмасс газовыми теплоносителями, нагревательными элементами ТВЧ., ультразвуком, трением, с помощью хими-ческих реакций.

Сварные соединения по взаимному рас-положению соединяемых элементов можно разделить на следующие группы:

1) Соединения стыковые. Соединяемые элементы являются продолжением один другого, сварку производят по торцам.

2) Соединения нахлесточные. Боковые поверхности соединяемых элементов час-тично перекрывают одна другую.

3) Соединения тавровые. Соединяемые элементы перпендикулярны или реже на-клонны один к другому. Один элемент торцом приваривается к боковой поверх-ности другого.

4) Соединения угловые. Соединяемые элементы перпендикулярны или наклонны один к другому и привариваются по кром-кам.

Применение стыковых соединений, как наиболее близких к целым деталям, рас-ширяется, а применение нахлесточных- сокращается.

Применение сварных конструкций обес-печивает существенную экономию металла по сравнению с клепаными и литыми. Экономия металла по сравнению с клепаными конструкциями получается в основном ввиду:

а) полного использования рабочих сече-ний соединяемых элементов без ослабле-ния их отверстиями для заклепок;

б) возможности непосредственного со-единения элементов без вспомогательных деталей (накладок).

Общая экономия металла составляет в среднем 15?20 %.

Экономия металла по сравнению с ли-тыми конструкциями достигается благо-даря:

а) более высоким механическим свойст-вам материалов и меньшим остаточным напряжениям;

б) более тонким стенкам;

в) меньшим припускам на механиче-скую обработку.

Сварные стальные конструкции легче чу-гунных литых на величины до 50%, а стальных литых - до 30 %.

Для сварки характерны высокие эконо-мические показатели: малая трудоемкость процесса, относительно низкая стоимость оборудования, возможность автоматиза-ции и т. д. Относительно низкая стоимость сварочного оборудования определяется тем, что оно не связано с использованием больших сил (как кузнечно-прессовое обо-рудование) и с необходимостью плавления большого количества металла (как литей-ное производство).

Недостатком сварки является неста-бильность качества шва, зависящая от квалификации сварщика. Этот недостаток в значительной степени устраняется приме-нением автоматической сварки.

Сварка является основным видом полу-чения соединений металлических строи-тельных конструкций. Наиболее прогрес-сивно изготовление металлических конст-рукций на заводах сваркой, а их соедине-ние на строительных объектах высоко-прочными болтами.

Сварка позволяет удешевлять и совер-шенствовать конструкции деталей, полу-ченных разными заготовительными опера-циями, поковок, проката, отливок и дета-лей из разных материалов.

Широкое применение находят сварные конструкции из гнутых или штампованных элементов. Эти конструкции допускают ра-циональные формы при малой трудоем-кости.

Общим исходным условием проектиро-вания сварных соединений является ус-ловие равно прочности шва и соединяемых элементов.

Расчет сварных конструкций. Прочность сварных соедине-ний при переменной нагрузке.

Сварные соединения, равнопрочные при статических нагрузках соединяемым эле-ментам, при переменных нагрузках оказы-ваются относительно слабее.

Это объясняется: 1) концентрацией напряжений (связанной с геометрией стыка, сварочными дефектами, а для фланго-вых и косых угловых швов - совместной работой с соединяемыми элементами); 2) остаточными напряжениями; в) литей-ной структурой шва, изменением струк-туры металла около шва и выгоранием легирующих компонентов.

Наибольшим сопротивлением перемен-ным нагрузкам обладают стыковые соеди-нения, особенно при снятых механической обработкой утолщениях.

Прочность сварных соединений при действии переменных нагрузок сильно за-висит от качества швов. Например, при наличии в стыковых швах даже незна-чительного непровара прочность снижает-ся на 50 %. Такое же снижение получается от сварки электродами с тонкими покры-тиями.

Большое значение имеет конструкция швов. Например, прочность при перемен-ных нагрузках тавровых соединений со скосами кромок в связи с меньшей кон-центрацией напряжений в 1,5 раза выше, чем без разделки кромок. От постановки накладок для усиления стыковых соедине-ний прочность при переменных нагрузках, как правило, не только не увеличивается, но, наоборот, уменьшается в связи с появ-лением источников резкой концентрации напряжений.

Следует избегать совмещения сварных швов с местами концентрации напряжений от формы. Следует обеспечивать равно-мерную толщину швов, в частности исклю-чать большие скопления наплавленного металла в местах пересечения швов. Следует так располагать швы, чтобы было удобно их сваривать и контроли-ровать.

Кардинальным средством повышения прочности сварных соединений при пере-менных нагрузках является наклеп дробью и чеканка.

В опытах на сварных лабораторных образцах дробеструйной обработкой уда-валось повысить прочность более чем в 1,5 раза и даже довести прочность до прочности целых образцов; прочность соединений электрошлаковой сваркой уда-валось повысить в 2 раза.

Выбор допускаемых напряже-ний. Допускаемые напряжения в сварных швах при статической нагрузке задаются в долях от допускаемого напряжения ос-новного металла соединяемых элементов на растяжение в зависимости от способа сварки.

Допускаемые напряжения основного ме-талла в металлических строительных и крановых конструкциях (в соответствии со «Строительными нормами и правилами» ) определяют по зависимости

где R - расчетное сопротивление разру-шению (R=0,9уТ для низкоуглеродистой и R=0,85уТ для низколегированной ста-ли); m - коэффициент условий работы, в большинстве случаев равный 0,9; при повышенной податливости элементов и в некоторых других случаях т=0,8; kH- - коэффициент надежности, обычно kH=1?1,2, для подкрановых балок при тяжелом режиме kH=1,3?1,5.

Обычно = уТ/(1,35?1,6) для углеродистых и = уТ/(1,5?1,7) для легированных сталей.

В строительных конструкциях при пе-ременных нагрузках расчетные сопротив-ления или допускаемое напряжение умно-жают на коэффициент г=с/(а-br), если наибольшее напряжение растягивающее, или на коэффициент г=с/(а-br), если наибольшее напряжение сжимающее, где r=уmin/уmax характеристика цикла, а, b, с - коэффициенты.

Расчет на сопротивление усталости машиностроительных свар-ных конструкций можно прово-дить по основному металлу вблизи шва, если обеспечена статическая равнопроч-ность со швами.

Расчет на надежность сварных соединений. На основании отечественных и зарубежных исследований, содержащих диапазон рас-сеяния предела выносливости сварных соединений: стыковое соединение, сварка автоматическая и полуавтомати-ческая 0,03; то же, сварка ручная 0,05; нахлесточное соединение 0,06; сварные двутавровые балки 0,05; сварные короб-чатые балки 0,09.

Окалина может служить са-мостоятельным источником вариации пре-дела выносливости с коэффициентом 0,06. Эти коэффициенты должны квадратически суммироваться с коэффициентом вариации для деталей одной плавки без сварного шва и коэффициентом по плавкам.

9. Паяные соединения

Паяные соединения - это неразъемные соединения, обеспечиваемые силами моле-кулярного взаимодействия между соеди-няемыми деталями иприпоем. Припой- - это сплав или металл, вводимый в расплав-ленном состоянии в зазор между соединяе-мыми деталями и имеющий более низкую температуру плавления, чем соединяемые детали. Отличие пайки от сварки - отсут-ствие расплавления или высокотемпера-турного нагрева соединяемых деталей.

Связь в паяном шве основана на:

растворении металла деталей в расплав-ленном припое;

взаимной диффузии элементов припоя и металла соединяемых деталей;

бездиффузионной атомной связи.

Прочность паяного шва существенно выше, чем припоя, в связи с растворением в слое материала деталей и в связи с тем, что слой находится в стесненном напря-женном состоянии между соединяемыми деталями.

Пайкой соединяют однородные и разно-родные материалы: черные и цветные ме-таллы, сплавы, керамику, стекло и т. д.

Основные паяные соединения: внахлест-ку (ПН-l?ПН-6, включая телескопиче-ские ПН-4?ПН-6), встык (ПВ-l, ПВ-2), вскос (ПВ-3, ПВ-4), втавр (ПТ-1?ПТ-4), соприкасающиеся (ПС-l, ПС-2). Преиму-щественное применение имеют соединения внахлестку, как обеспечивающие достаточ-но высокую прочность вплоть до достиже-ния равнопрочности с целыми деталями.

Стыковые соединения имеют примене-ние, ограниченное малыми нагрузками, что связано с малыми поверхностями спая.

Соединения ступенчатые и вскос (ПВ-3, ПВ-4 с углом не более 30°) способны обес-печивать необходимую прочность, но их применение ограничивается сложностью изготовления.

Пайкой соединяют листы, стержни, тру-бы между собой и с плоскими деталямии др. Важную область составляют сотовые паяные конструкции (рисунок 9).

Рисунок 9 - Сотовые конструкции

Припои должны быть легкоплавкими, хорошо смачивать соединяемые поверх-ности, обладать достаточно высокой проч-ностью, пластичностью, непроницае-мостью. В технике применяют широкую номенклатуру припоев, разделяемую на группы по температуре плавления и по химическому составу.

В машиностроении употребительны следую-щие припои.

оловянно-свинцовые по ГОСТ 21930-76* -ПОС 61, ПОС 40, ПОС 30, ПОС 10 и др.

Страницы: 1, 2