Реферат: Московское метро

лабрадоритом.

Станция “Кузьминки” была открыта в 1966 году. Сооружена по

типовой схеме. Выходы со станций по подземным переходам под Волгоградским

проспектом к Зеленодольской улице и улице Маршала Чуйкова. В отделке

станционного зала использован светлый мрамор.

Путевые стены облицованы кремовой керамической плиткой, украшены барельефами

из алюминия с изображениями животных. Пол выложен серым и красным гранитом.

Станция “Рязанский проспект” была открыта в 1966 году. Выходы со

станции - по подземным переходам на Рязанский проспект, в месте пересечения с

улицами Вострухина и Скрябина. Станция сооружена по типовой конструктивной

схеме. В отделке станционного зала использованы голубоватый мрамор, белая

керамическая плитка, стены украшены орнаментом из красной плитке в стиле

рязанских полотенец. Пол выложен серыми гранитными плитами.

Станция “Выхино” была открыта в 1966 году. Бывшее название

"Ждановская" (до 1989 г.) Сооружена по типовому проекту наземного типа. Пути

проложены между двумя платформами, защищенными навесами. Одна из платформ

совмещена с ж.-д. платформой ст. Выхыно.

Калининская линия

Станция “Новогиреево” была открыта 30 декабря 1979 года. Станция

расположена под пересечением Зеленого и Свободного проспектов в Новогирееве.

Выходы - по подземным переходам, без наземных вестибюлей. Колонны станционного

зала облицованы светлым, а путевые стены серо-голубым мрамором. Стены завершены

белым фризом с художественными сюжетами, выполненными на тему "Природа

подмосковья". Полы выложены плитами из красного и коричневого гранита,

переплетенными полосами белого мрамора.

Станция “Перово” была открыта 30 декабря 1979 года. Выходы - по

подземным переходам на Зеленую улицу и 2-ю Владимирскую улицу. Станция

выполнена по односводчатой схеме, без наземных вестибюлей. В облицовке стен

станционного зала использованы светлый мрамор и черный габбро. Полы выложены

черным и коричневым гранитом. В основе художественного оформления сюжеты,

посвященные народному творчеству.

Станция “Шоссе Энтузиастов” была открыта в 1979 году. Станция

расположена на шоссе Энтузиастов, в районе улицы Плеханова и Электродной улицы.

Пилоны станционного зала облицованы красным мрамором, цоколи - черным гранитом.

В отделке путевых стен использован светлый и красный гранит. Пол выложен серым

и красным мрамором. Художественное оформление посвящено истории политической

каторги в России.

Станция “Авиамоторная” была открыта 30 декабря 1979 года. Станция

расположена на шоссе Энтузиастов (на пересечении с Авиамоторной улицей), выходы

на обе стороны без наземных вестибюлей. Колонны аркад станционного зала

облицованы светлым, а цоколи путевых стен темным мрамором. Художественное

оформление посвящено создателям авиационных двигателей.

Станция “Площадь Ильича” была открыта 30 декабря 1979 года. На

станции сооружены подземные вестибюли, переходы ведут к выходам на шоссе

Энтузиастов, к площади Рогожская застава. Стены станционного зала облицованы

красным, цоколи путевых стен - светлым мрамором. Пол выложен серым, черным и

красным гранитом. На станции установлен портрет В. И. Ленина. Со станции

переход ведет на станцию "Римская".

Станция “Марксистская” была открыта 30 декабря 1979 года.

Расположена под Таганской площадью (без наземных вестибюлей). Колонны

станционного зала облицованы красным, путевые стены - розовым мрамором и черным

гранитом. Над проходами в торцевых стеных расположены панно, выполненные в

технике флорентийской мозаики. Переходы на "Таганскую"-кольцевую и радиальную.

Станция “Третьяковская” была открыта 1 января 1986 года. С одной

платформы станции поезда отправляются в двух направлениях: по Калужско-Рижской

и Калининской линиям. Выход со станции - по подземному переходу на улицу

Большая Ордынка (рядом с Третьяковской галереей), в Климентовский переулок.

Станция соединена переходом со станцией "Новокузнецкая". Торцевая стена

перехода в вестибюле, соединяющем станции, украшена мозаичным панно на темы

обороны и мирного труда. В отделке станционногоо зала использованы светлый

мрамор, керамическая плтика. Пол выложен серым гранитом.

Серпуховско-Тимирязевская линия

Станция “Алтуфьево” была открыта в 1994 году. Выходы со станции -

по подземным переходам на Алтефьевское шоссе к улицам Лескова и Череповецкая.

Станционный зал односводчатый. В отделке использован светлый мрамор, выполнена

скрытая подсветка свода. Пол выложен черным и светлым гранитом.

Станция “Бибирево” была открыта в 1992 году. Выходы со станции -

по подземным переходам на улицы Плещеева, Бибиревская, Костромская. В отделке

путевых стен и станционного зала использован белый и серый мрамор. Пол выложен

красным и серым гранитом.

Станция “Отрадное” была открыта в 1991 году. Выходы со станции -

по подземным переходам на улицы Декабристов и Хачатуряна, к Северному бульвару

и улице Санникова. В отделке белых путевых стен использован для цоколей темный

мрамор. Станционный зал односводчатый. Свод разделен перегородками, на которых

выполнены мозаичные панно на тему восстания декабристов 1825, портреты

участников восстания на Сенатской площади, их жен, русских мыслителей и

писателей 19 века. Пол выложен темным гранитом

Станция “Владыкино” была открыта в 1991 году. Выходы со станции -

по подземным переходам на Ботаническую улицу и Сусоколовское шоссе. Путевые

стены станции облицованы гофрированным металлом с темными мраморными вставками,

украшенными медальонами с изображениями храмов различных религий. В отделке

колонн использован белый мрамор. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Петровско-разумовская” была открыта в 1991 году.

Наземный вестибюль находится на Дмитровском шоссе, вблизи Локомотивного

проезда. Над эскалаторным тоннелем и в окнах наружного вестибюля выполнены

витражи (З.К. Церетели). Стены вестибюля выложены красным кирпичом. В отделке

станционного зала использованы белый и серый мрамор, белая керамическая плитка.

В торце зала - декоративные вазы с цветами из гипса. Пол выложен темным

гранитом.

Станция “Тимирязевская” была открыта в 1991 году. Наземные выходы

расположены по обе стороны Дмитровского шоссе, один из них - вблизи

железно-дорожной платформы станция Тимерязевская Савеловского направления

Московской железной дороги. В отделке односводчатого станционного зала

использован мрамор светлых тонов. В торце зала расположена композиция из

стилизованных ваз с цветами. По центру зала установлен ряд колонн, увенчанных

раскрытыми коваными цветками. Пол выложен темным гранитом и мрамором.

Станция “Дмитровская” была открыта в 1991 году. Выход со станции

по подземному переходу к Новодмитровской улице и к платформе железно-дорожной

станции Дмитровская Савеловского направления. В отделке путевых стен и

станционного зала использован розовый и красный мрамор. На торцевой стене зала

и над входом на эскалатор размещены литые барельефы на тему защиты Москвы в

1941. Пол выложеен красным и темным гранитом.

Станция “Савеловская” была открыта в 1988 году. Выходы со станции

- по подземным переходам на платформу Савеловского вокзала и к платформе

железно-дорожной станции Савеловская. В отделке станционного зала использован

светлый и серый мрамор. На путевых стенах выполнены мозаичные картины в стиле

русского лубка на тему освоения железных дорог в России в начале 20 века. Пол

выложен серым гранитом

Станция “Менделеевская” была открыта в 1988 году. Выходы со

станции - по подземным переходам, находятся по обе стороны Новослободской

улицы. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены

отделаны вставками со стилизованными изображениями атомного и молекулярного

строения. Станцию украшают оригинальные светильники, конструкция которых

напоминает строение кристаллической решетки. Пол выложен серым гранитом.

Станция связана переходом со станцией метро "Новослободская".

Станция “Цветной бульвар” была открыта в 1987 году. Вестибюль

выхода находится на Цветном бульваре, вблизи Московского цирка Никулина на

Цветном бульваре и Центрального рынка. В отделке станции использован светлый

мрамор. Фризы украшены медальонами с витражными вставками. Пол выложен темным

гранитом и мрамором.

Станция “Чеховская” была открыта в 1985 году. Вестибюль выхода

расположен в здании на Пушкинской площади, слева от здания газеты "Московские

Новости". В оформлении станционного зала использован светлый мрамор. Стены

украшены мозаичными панно по мотивам произведений А. П. Чехова. В середине зала

находятся лестницы, ведущие в переходы на станции "Пушкинская" и "Тверская".

Станция “Боровицкая” была открыта 1 января 1986 года. Вестибюль

расположен в начале Моховой улицы, рядом с домом Пашкова (старым зданием

Российской государственной библиотеки). Выходы со станции находятся на

Боровицкой площади. В оформлении станционного зала использованы светлый мрамор

и красный кирпич, которым выложены стены переходов и лестниц. Торцевая стена

украшена керамическими панно с рельефным изображением Кремля и стилизованной

кроной могучего дерева, в которой выполнены портреты представителей народов,

живущих в России. Пол выложен темным гранитом и мрамором. Станция связана

переходами со станциями "Библиотека им. Ленина", "Арбатская" (глуб). До

открытия станции "Боровицкая" вестибюль считался входом на станцию "Библиотека

им. Ленина".Вестибюль "Библиотеки им. Ленина" был полностью снесен в 1984-м, а

потом перестроен на новом месте (существенно отодвинут от улицы).

Станция “Полянка” была открыта в 1986 году. Выход на улицы:

Большая Полянка, Малая Полянка, Старомонетный переулок, Бродников переулок.

Рядом находятся магазины "Молодая гвардия", "София". В отделке тоннельных стен

и пилонов станции использован мрамор светлых тонов. Освещение выполнено

галогеновыми светильниками, размещенными за карнизами стен станционного зала.

"Станция колонного типа. Название ее точно указывает адрес: Замоскворечье,

старый, плотно застроенный район Москвы, с его многочисленными архитектурными

памятниками и улицами. Все старые и новые приметы современной Москвы нашли свое

отражение в архитектурном решении станции. Она выполнена в простых

архитектурных формах и в традиционном цвете древнего зодчества нашей столицы. В

белый камень одеты колонны и стены. Вставки и портал из алюминия,

анодированного под цвет золота, придают сооружению строгий вид. Форма свода

среднего зала этой станции метро приближена к куполу и, таким образом, создает

как бы облик соборного храма. Художественное оформление метровокзала передает

образ современной Москвы. Скульптурная группа, установленная в торце зала,

представляет советскую молодежь, героев пятилеток. Скульптура выполнена в

цветной керамике. У станции один подземный вестибюль, ведущий на улицу Большая

Полянка.

Станция “Серпуховская” была открыта в 1983 году. Выходы со

станции - на Б. Серпуховскую и Люсиновскую улицы, к Стремянному переулку. В

противоположном от входа конце зала - эскалаторный переход на станцию

"Добрынинская". Стены станции отделаны белым мрамором, узкие пилоны облицованы

мрамором "газган" теплых тонов с металлическими вставками. Художественное

оформление посвящено древними городам Подмосковья. На станции впервые в

практике отечественного метростроения применен новый вид освещения - с помощью

световода, который использован также для размещения информации.

Станция “Тульская” была открыта в 1983 году. Выход со станции -

по подземным переходам на улицу Б. Тульская. Оформление станции посвящено

тульским оружейникам, стены украшены орнаментом по бетону, облицованы мрамором

теплых, солнечных тонов. В центре свода размещены оригинальные светильники

Станция “Нагатинская” была открыта в 1983 году. Выходы со станции

на Варшавское шоссе, к железнодорожной платформе "Нижние Котлы" Павелецкого

направления. Путевые стены выложены мрамором богатой палитры с преобладанием

красного и черного цветов, в которых выполнены тематические панно в технике

флорентийской мозаики на тему "Древняя история Москвы". Композиции посвящены

истории строительства храмов, деревянной, а затем белокаменной столице, началу

строительства Кремля.

Станция “Нагорная” была открыта в 1983 году. Выход со станции по

подземному переходу к Электролитному проезду и Криворожской улице. Подземный

вестибюль соединен со станционным залом лестничным переходом. Тема оформления

станции - "Охрана окружающей среды". Станционный зал украшают панно,

выполненные в виде чеканки из кованого листового алюминия. Колонны облицованы

темным мрамором и отделаны анодированным алюминием.

Станция “Нахимовский проспект” была открыта в 1983 году. Выходы

по подземным переходам на нахимовский проспект, Азовскую, Сивашскую, Фруктовую

улицы. Станция односводчатой конструкции, с 4 рядами кессонов, в которые

вмонтированы светильники. Стены облицованы белым мрамором. На гранитном ковре

пола установлены скамейки с информационными указателями. Тема оформления

станции - "Русские флотоводцы и история русского флота".

Станция “Севастопольская” была открыта в 1983 году. Выходы на

Азовскую улицу. Станция колонного типа. В отделке преобладает белый цвет,

потолок кессонированный, с люминесцентными светильниками. тема

архитектурно-художественного оформления - "Севастополь - город-герой", решена в

мозаичных панно. В центре подземного зала - переход на станцию метро

"Каховская" Каховской линии.

Станция “Чертановская” была открыта в 1983 году. Выходы - на

Чертановскую улицу, Балаклавский проспект, Варшавское шоссе и к

Симферопольскому бульвару. Один из вестибюлей - наземный, совмещенный с

автобусной остановкой. Станция колонного типа, сборно-монолитной конструкции. В

отделке преобладает белый цвет - высокие белые колонны с капителями. Стены

украшены вставками на тему "Строительство новой Москвы". Пол выложен гранитом.

Станция “Южная” была открыта в 1983 году. Выходы по подземным

переходам к Сумской, Кировоградской и Днепропетровской улицам. Станция

односводчатая. В отделке стен использован мрамор теплых и холодных тонов. Тема

оформления - "Природа Подмосковья". На белом фоне стен выделяются мраморные

вставки с рисунком, имитирующим льющуюся воду. Торцевые стены зала украшены

мозаичными панно "Времена года", гармонично сочетающимися с мраморными

вставками. В центре подземного зала установлены скамейки для пассажиров и

световые табло. В сводчатом потолке размещены декоративные светильники

Станция “Пражская” была открыта в 1985 году. Выходы - по

подземным переходам на улицы Красный маяк, Кировоградская, Днепропетровская. В

отделке станции использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой

облицованы стены, золотистый металл, покрывающий прямоугольной формы колонны.

Станцию украшают белый подвесной потолок, рассеивающий льющийся сверху свет. В

архитектурно-художественном оформлении использованы эскизы чешских мастеров. В

вестибюле размещены скульптуры, символизирующие образ Праги, в переходе -

скульптура, олицетворяющая реку Влтаву. У входа на станцию - скульптурная

композиция "Космонавты".

Станция “Улица академика Янгеля” была открыта 31 августа 2000

года. Четыре наземных вестибюля выполнены по типовому проекту из стекла и

металла, выходы на Улицу ак. Янгеля и Варшавское шоссе. Станция мелкого

заложения, односводчатого типа, построена закрытым способом. В южном торце -

эскалаторы (улучшенного типа), в северном - лестница. В отделке преобладает

белый, пол выложен гранитом. На станции установлены турникеты нового типа - с

прозрачными створками.

Люблинская линия

Станция “Марьино” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов.

Северный выход - на пересечении Люблинской ул. и Новомарьинской ул. Южный выход

- на пересечении Люблинской ул. и Новочеркасского и Марьинского бульваров.

Станция однопролетная из сборных монолитных балок. Путевые стены отделаны

сборными элементами из штампованного алюминия. Тема оформления станции - "Отдых

москвичей". Пол и путевые стены отделаны черным и темно-синим мрамором.

Станция “Братиславская” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15

часов. Выходы со станции по подземным переходам. Западный выход - на ул.

Перерва и Мячковский бульвар, восточный - на Братиславскую ул. Станция имеет

оригинальное архитектурно-планировочное решение. Вестибюль и часть платформы

собраны из плоского монолита, по центру платформы расположены колонны, справа и

слева от них - кессонированные своды, соединенные плоской конструкцией.

Освещение выполнено световодами, размещенными в двухстворчатых чашах, связанных

с плоским перекрытием. Станция оформлена несколькими панно в честь

российско-словацкой дружбы.

Станция “Люблино” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов.

Выходы по подземным переходам в наземные вестибюли на улицу Судакова и на

Совхозную улицу. Станция сводчатой конструкции, поднимающейся вверх и

образующей сплошную нишу, заполненную светильниками. В конце зала свод

спускается к декоративным стеновым элементам. В отделке стен и пола

использованы мрамор и гранит различных оттенков. Оформление на тему архитектуры

подмосковных городов. В торце станционного зала помещен старинный герб города

Люблино.

Станция “Волжская” была открыта в 1996 году. Выходы со станции:

1-й вагон из центра - ул. Краснодонская, Волжский бульвар, Кузьминский

лесопарк, 68-я гор.больница; 1-й вагон в центр - дворец пионеров им. А.

Гайдара, немного далее - ул. Люблинская. Впервые в практике отечественного

метростроения на станции вестибюль и платформенное пространство выполнены в

единой конструкции. Все пространство перекрыто балками. Путевые стены

облицованы новым материалом - эмалированным алюминием. Станция оснащена мощными

светильниками, размещенными в торшерах.

Станция “Печатники” была открыта в 1995 году. Выходы - по

подземным переходам в наземный вестибюль, который как бы включает тротуар

подходящих к метро улиц Гурьянова и Шоссейной. Станция колонного типа, зал

разделен на пешеходную зону, выполненную в светлых тонах (белые стены,

светильники), и поездную, решенную в темных тонах. В подшиной потолок вестибюля

вделаны осветительные приборы новой конструкции. Станционный зал украшают

оригинальные торшеры. В вестибюле - большое панно, изготовленное в технике

росписи по металлу на тему "Труд и отдых москвичей".

Станция “Кожуховская” была открыта в 1995 году. Выход - по

подземному вестибюлю в наземный павильон, расположенный в стороне от продольной

оси станции, на улице Южнопортовая (в проекте второй выход по второму

вестибюлю). Станция односводчатая, в отделке использованы мрамор различных

пород, алюминиевый профиль, из которого выполнен карниз эскалаторного

павильона. В основе оформления станции - тема развития автомобильного дизайна

(рядом находится автомобильный рынок).

Станция “Дубровка” была открыта 11 декабря 1999 года.

Станция “Крестьянская застава” была открыта в 1995 году. Выходы

на площадь Крестьянская застава. С 1997 года образует пересадочный узел со

станцией "Пролетарская".

Станция новой конструкции, без подплатформенных помещений в среднем зале, со

сплошной монолитной железобетнной плитой, на которую опираются колонны и

стены. В отделке станции использован мрамор различных пород, алюминиевый

профиль. Декоративное оформление на тему "Крестьянский труд". Панно

выполненные в технике римской мозаики, располагаются на торцах колонн.

Станция “Римская” была открыта 28 декабря 1995 года. Выходы - по

подземным переходам на площадь Рогожская застава. Станция новой конструкции,

без подплатформенных помещений в среднем зале, с устройством сплошной

монолитной плиты, на которую опираются колонны и стены. Для облицовки колонн и

пилонов использованы мрамор различных пород, алюминиевый профиль, которым

подшит подвесной потолок. Тема оформления станции - "Римские

достопримечательности". Итальянскими художниками и скульптором Л. Л. Берлиным

выполнены 4 медальона и композиция "Фонтан". Южный торец платформы соединен

лестницей и 4 эскалаторами с подземным вестибюлем, связанным с существовавшим и

ранее переходом, ведущим к станции "Площадь Ильича" Калининской линии, куда

ведет также пешеходный переход, расположенный в северном торце платформы.

Станция “Чкаловская” была открыта в 1995 году. Выходы - по

подземным переходам к Курскому вокзалу и на Садовое кольцо. Расположена под

улицей Земляной вал. Образует пересадочный узел со станциями

"Курская"-кольцевая и "Курская" Арбатско-Покровской линии. Из объединенного

подземного вестибюля осуществляется выход на станцию по наклонному тоннелю,

оборудованному четырьмя эскалаторами. Торец платформы связан с торцом станции

"Курская" Арбатско-Покровской линии. Станция колонно-пилонного типа. Оформление

станционного зала и вестибюля посвящено развитию авиации. Использованы светлый

мрамор, сборные монолитные железобетонные и сварные конструкции в виде

стилизованных самолетов и траекторий полетов.

Каховская линия

Станция “Варшавская” была открыта в 1969 году. Павильоны

расположены на Варшавском шоссе. Один из выход связан переходм с

железнодорожной платформой Коломенское. В облицовке колонн станционного зала

использован розовый мрамор. Стены выложены голубой керамической плиткой,

украшены силуэтными изображениями Варшавы из кованого черного металла. Пол

выложен серым гранитом.

Станция “Каховская” Была открыта 11 августа 1969 года. Наружные

павильоны расположены на улицах Каховке и Азовской; переход на станцию

"Севастопольская". Колонны станционного зала облицованы коричневым мрамором,

путевые стены - белой керамической плиткой с малиновым цоколем. Стены украшены

вставками из художественного литья на сюжеты из времен Гражданской войны.

Современные цифры, факты и интересные сведения

Самый длинный перегон – 3,5 километра между станциями “Текстильщики” и

“Волгоградский проспект”.

Самый короткий перегон – 400 метров между станциями “Александровский сад” и

“Арбатская” Филевской линии.

Между станциями “Щукинская” и “Тушинская” пассажиры, следующие по

Краснопресненскому радиусу, могут увидеть в окне вагона станцию

“Волоколамская”, которой нет ни на одном плане метро. Эта станция

предназначалась для жителей жилого массива, так и не построенного на месте

Тушинского аэродрома. На станции отсутствуют выходы на поверхность и наружная

отделка, лишь несколько лампочек освещают пустынную платформу и два ряда

опор.

1 апреля 1996 года многие пассажиры метро с удивлением обнаружили на планах

новую станцию “Физтех”, на Серпуховско-Тимирязевской линии после конечной

станции “Алтуфьево”. На планы, развешанные в вагонах метро, была наклеена

полоска бумаги (как иногда поступают в метро, чтобы из-за незначительных

изменений не менять все схемы) с обозначением строящейся станции. Цвет,

размер, гарнитура шрифта и рисунка точно соответствовали официальным. Так

пошутили студенты Московского Физико-Технического Института.

Метро-2: о том, что мы никогда не увидим

Засекреченные места в Московском метро уже были до его рождения в 1935. В

проекте второй очереди была станции "Советская" под Советской пл. между

станциями "Театральная" (в те времена "Площадь Свердлова") и "Маяковская". В

процессе строительства по личному распоряжению Сталина "Советскую"

приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Возникший

вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самом центре Москвы

был ликвидирован только 15.07.1979 строительством "Горьковской"-"Тверской".

Реализация этого проекта обошлась очень дорого даже по временам застоя. Если

внимательно смотреть на перегон перед "Тверской", можно увидеть следы

"Советской".

Следующей был довоенный (а также послевоенный) проект модернизации "Арбатско-

Покровской" для связи Кремля с обоими сталинскими бункерами. Сталин до войны

планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады.

Hа идею стадиона СССР (или Народов) его натолкнули массовые пропагандистские

мероприятия, часто проводимые нацистами в Германии для немецкого народа и так

любимые фюрером. Под будущим стадионом (кусок которого все-таки построили)

был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем

к трибунам. Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота

тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро

"Сокольники". Существует переход от "Измайловского Парка" к бункеру. Средний

путь на станции, кроме запланированного большого пассажиропотока, нес функцию

спецпути Сталина во время торжественных мероприятий. Обратите внимание на

изящные лампочки, освещающие средний путь. Их нет на крайних путях.

Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже

идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой,

37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним

расположен Центральный региональный центр этого ведомства. О мнительности

Сталина известно. С первых дней войны он колебался, оставаться ему в столице

или уехать вместе с правительством в Куйбышев (ныне Самара).

Когда бомбежки Москвы участились, он приказал построить бомбоубежище, которое

вырыли в Кунцеве на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью

обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы. По

словам полковника МЧС Сергея Черепанова, сооружение и сегодня выдержит прямое

попадание авиационной бомбы. Вход в бункер - обычная дверь, какую встретишь в

любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под

землю. Полное ощущение, будто спускаешься в подвал обыкновенного жилого дома.

Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, где уложили

паркет, стены обшили деревянными панелями. Лифт соединял бомбоубежище с дачей

Сталина, под которой и был вырыт бункер. Чтобы исключить случайные встречи

Иосифа Сталина с обслуживающим персоналом, было построено несколько

коридоров. В коридоре для дизелистов, кухарок и прочих стены покрыли белым

кафелем. Сталин же шел от лифта по паркетному полу и обозревал мраморные

стены. В бомбоубежище Иосиф Сталин проводил заседания Совета Обороны. Для

этого был отведен просторный кабинет - "Генеральская". Его стены отделаны

дубом и карельской березой. Посередине -- овальный дубовый стол. У стены -

столы для дежурных офицеров и стенографисток. С войны в бомбоубежище

сохранились и восьмирожковые люстры. И только прямоугольной формы современные

люминесцентные светильники напоминают о том, что на дворе не 1942 год.

Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень

маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка. Из-за этого бункера и

был пущен 05.04.1953 загадочный участок глубокого заложения "Площадь

Революции" - "Киевская". Боялся Сталин повторения случая с попаданием

авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между "Смоленской" и "Арбатской".

Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года,

несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных

гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения

тоннелей двух радиусов - действующего и нового, без остановки нормального

движения. Для этого соорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы

вместил действующий тоннель. Тоннель за "Киевской" был пройден и дальше аж до

Парка Победы. По плану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была

быть полностью подземной. А проходить она была должна рядом с дачей Сталина.

Когда строили новую экспресс-линию до "Кунцевской", этот тоннель был

использован. Это объясняет такой странный выбор трассы.

Впервые про кремлевский эвакуационный метротоннель, идущий далеко за пределы

Москвы, я услышал в 81-82 годах от своего дяди - электронщика, работавшего

тогда в одном из "ящиков", связанных с ЭВМ для армии. Информация отпечаталась

в мозгу и стала одной из причин моей любви к шастанью по подземельям.

Первая серьезная информация про эти метротоннели появилась в 92 году в одном

из номеров "АиФ". "АиФ" дал ответ, что эта система описана в ежегодном

издании Министерства Обороны США по Советским Вооруженным Силам за 1991 год.

Еженедельник опубликовал упрощенную карту и список линий по состоянию на 91

год.

В 92 тему подхватили другие издания. С легкой руки журнала "Огонек" систему

назвали Метро-2. Стараниями желтой прессы было пущено в ход огромное

количество баек, благодаря чему большинство москвичей вообще сомневаются в

существовании системы. В 93 году и далее тематика про Метро-2 практически

полностью исчезла из прессы.

Итак, Метро-2:

Линия 1.

Сдана в эксплуатацию в 1967 году (предположительно, что какая-то часть была

пущена раньше). Длина 27 км. Станции:

Кремль Библиотека им.Ленина (для эвакуации в подземный город в Раменках всех

читателей, находящихся в момент сигнала "Атом" в залах; может быть,

Кремлевская станция и Библиотека - это одна и та же станция) Желтый дом с

башенкой на Смоленской площади проекта академика Жолтовского (это особенный

дом, в нем входы в 2 системы метро: на Филевскую линию и в Метро-2, из-за

лифтов на станцию Метро-2 в этом доме пошли легенды о таких станциях чуть ли

не под каждым номенклатурным домом в Москве) бывшая резиденция первого и

последнего Президента СССР на Ленинских Горах подземный город под Раменками

(макс.вместимость 12 000-15 000 жителей) с пешеходным тоннелем до главного

здания МГУ (вход у КПП зоны Б) Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и

информатики ФСБ России (огромное кирпичное здание при въезде в олимпийскую

деревню. В одной из изредка открытых створок ворот в здании можно увидеть

далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокам небольшими

светильниками) Академия Генштаба запасной выход где-то в Солнцево

правительственный аэропорт Внуково-2

В книге "Московский Метрополитен" 1954 года описывается пятая очередь

строительства метро. Описана так и не реализованная версия с тоннелем под

Москвой-рекой. Протяженность участка 6.5км. "Фрунзенская" находится по плану

там же, где и сейчас. "Усачевская" либо стала "Спортивной", либо должна была

находится ближе к Большой Пироговской. "Лужниковская" должна была быть у

входа на стадион в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземные вестибюли "Ленинских

Гор" были запланированы на склонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского

шоссе (ул.Косыгина). "Университет" запланирован рядом с главным зданием МГУ.

В 1957 и 1959 все построили по-другому.

Существует неправдоподобная история о том, что к молодежному фестивалю 1957

года сооружали ветку от "Парка культуры" до "Университета". В духе решений

Хрущева об удешевлении строительства проектировщики решили проложить часть

пассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю Метро-2 первой

линии. Казалось бы, есть готовый тоннель, прорытый под Москвой-рекой, значит,

не понадобится тратить время и деньги на постройку нового перехода через эту

водную преграду. Но в самый последний момент "компетентные органы" сказали

решительно: нет! И пришлось уводить новую трассу метро в сторону и сооружать

метромост со станцией "Ленинские горы". Памятью о той давней "неувязочке"

остался характерный изгиб этой линии метро в районе станции "Спортивная" и

погибающий ныне чудо-мост, который возвели второпях с нарушениями

строительной технологии.

Откровенно говоря, никто в эту историю особо не верил, но несколько вещей

заставляют задуматься, возможно, какая-то доля правды во всем этом есть.

Первоначально "Университет" хотели построить рядом с ГЗ МГУ. Hо ведь первая

линия Метро-2 как раз под ГЗ проходит, точнее, через 3 подвал или уровень-3,

там, где стоят криогенные установки для генерации жидкого азота для заморозки

грунта. Вход через КПП зоны Б главного здания. Кстати, в первом подвале почти

точно под КПП зоны Б есть дверка с кодовым замком и телекамерой.

По данным американского DIA (Defence Intelligence Agency), станция Метро-2

первой линии находится под бывшей резиденцией первого и последнего Президента

СССР (Горбачева) на Ленинских Горах, а это точно то место, где была

запланирована станция "Ленинские Горы". Скорее всего, были разработаны

проекты тоннелей и станций глубокого залегания. Затем Хрущев приказал резко

удешевить строительство. Тогда и возвели чудо-мост, в котором соли больше,

чем бетона. И изгиб с подъемом после "Спортивной" появился. А вот уже в 60-х,

когда бункер в Кунцево и первую линию Метро-2 стали строить, тогда старые

проекты и подняли. Тоннель построили по старым проектам, но уже однопутный.

Если ехать от "Спортивной" к "Университету", то слева по курсу после

"Спортивной" вначале видно перегон, соединяющий путь, по которому вы едете, с

противоположным. Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда. Официально

это оборотный тупик, но он продолжается дальше, спускается между основными

тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактный рельс в этом

тоннеле обрывается. Сам тоннель в итоге упирается в стальные ворота. Это

единственный гейт обычного метро и Метро-2 в Москве.

Когда планировали строительство Храма в честь победы в Отечественной войне

1812 года, было несколько проектов, один из них - построить храм на

Воробьевых горах. Строительство не началось, так как здесь очень слабые

грунты, которые не в состоянии выдержать крупного здания. Но что не смогли

сделать царские архитекторы, сделали сталинские. Когда строили главное здание

МГУ, то вырыли огромный котлован под фундамент, залили жидким азотом, потом

поставили холодильные установки на то место, которое потом стало называться

3-м подвалом или этаж -3. Этой зоне был присвоен статус суперсекретной, так

как в случае возможной диверсии и вывода из строя морозильников через неделю

здание сплывет в Москва-реку. Заведовало 3-м подвалом 15 управление КГБ.

Именно этот уровень МГУ соединяется с подземным городом в Раменках и станцией

Метро-2.

В Тpопаpевcком леcопаpке, за Академией Генштаба, можно увидеть вентиляционные

шахты метро. Сама Академия Генштаба - это стpоение с центpальным зданием и

боковыми вокpуг. Если смотpеть с улицы, то в них по 5 этажей, а на самом деле

намного больше. Лифт идет под землю еще на несколько. Внизу там есть

множество очень хоpошо охpаняемых мест, куда почти никто не может попасть. Из

некотоpых источников было вытянуто, что это выход к Метро-2.

Когда не существовало "Пр. Вернадского", на месте "Салюта" была грандиозно

пересеченная местность: овраги, каскад прудов, речка. В 68-70 это все

аккуратно засыпали большим количеством грунта, взятым, вероятно, со

строительства первой линии и подземного города в Раменках.

Если провести линию от "Юго-Западной" в Очаково и отложить метров 500,

попадаем на место, где было нечто похожее на бетонный завод с подъемником с

колесом наверху. Каждое утро вниз спускалось очень много народу. Все

продолжалось до 79 года.

Основная строительная база первой линии - тот самый пресловутый бетонный

завод южнее МГУ. Именно там ввозятся материалы и вывозится земля.

Есть сведения, что первую линию в 1986-87 удлинили. Есть в Подмосковье два

интересных места. Это военный городок Власиха (он же Одинцово-10). Там в 58-

64 построен командный комплекс РВСН с 4-ярусным бункером и резиденция их

командующего. В 1986-87 построили новый 12-ярусный бункер в двух км от

старого. Рельсы внизу там видели точно. Есть еще местечко Голицино-2, ЦУП

военно-космическими силами. Довольно интересно - входы в бункера в небольших

домах, вроде жилых. Есть там в городке одна площадь, на которой стоит

памятник - древняя РЛС, там-то все и есть. Людям, работающим там, достоверно

известно, что именно там проходит ветка до Внуково-2.

Hепосредственно в самом Одинцово в 1987 начали строить жилой район "новые

дома" для строителей Метро-2. Станция там тоже есть.

Линия 2.

Cдана в начале 87 года. Длина 60 км (получается, что мировой рекорд по

метротоннелям). Начинается от Кремля, затем на юг параллельно Варшавскому

шоссе через Видное в правительственный пансионат "Бор" (там запасной

командный пункт Генштаба).

Hа линии есть законсервированная станция, на которую ведет тот самый

загадочный переход с "Третьяковской" Калининской линии.

Вероятно, что линию должны продлить в новый бункер Вороново (где-то в 74 км к

югу от Кремля). Есть еще неточные сведения, что линия идет куда-то за Чехов.

Дачники из Алачково рассказывают про местный военный городок, что у них есть

подземное сооружение, которое на 30 этажей под землю уходит, говорят, были на

таком учении: стоит в огромном зале (размеров очевидец сказать не мог, но

говорит "просто огромное") простой состав, из метро его поджигают, а потом

тушат. Живущие в Крюково (что у Чехова) иногда ночью просыпаются от того, что

под ними поезд проезжает. Дачники в Видном рассказывают, что в начале 80-х

там у них что-то копали и очень глубоко. Помнят только в нескольких местах

ямы большые и глубокие, но стенки досками или чем-то там еще были укреплены,

и ямы были одна за другой, то есть на одной линии.

Строительная база второй линии находится где-то в Царицыно.

Линия 3.

Cдана тоже в начале 87 года. Длина 25 км. Начинается от Кремля, потом

Лубянка(может быть, есть станция у Большого Театра, т.к. из фонтана на

пл.Театральной можно было залезть в тоннель Метро-2), штаб ПВО Московского

военного округа на Мясницкой, 33 (находится по соседству с общественной

приемной Минобороны на Мясницкой, 37, которая в свою очередь имеет

автомобильный туннель к даче Сталина в Кунцево. Во время войны на станции

"Кировская" находились отделы Генерального Штаба и ПВО. Поезда там не

останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После

войны еще долго уничтожали следы этой деятельности. Под станцией и зданием на

Мясницкой, 33 был построен новый бункер для штаба ПВО) и ЦКП ПВО (и там же

Главный Штаб ВВС и ПВО) в поселке Заря Балашихинского района, где находится

военный городок с 20 000 жителей.

Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк.

Скорее всего, имеет станцию рядом с "Красными воротами" (эта под вопросом, но

огромный сталинский бункер там точно есть - с лючным выходом на платформу

"Красных ворот").

Людей, работающих в бункере п. Заря, называют "кротами". А еще - "шахтерами".

Каждый день они заходят в неприметный с виду кирпичный домишко и на

скоростных лифтах спускаются на глубину 122 метра. Последняя проверка

документов, автоматчик рядом с небольшим пограничным столбиком, массивные

железные двери, захлопывающиеся автоматически при первой же опасности, - и

наши герои оказываются на одном из самых секретных военных объектов России.

Этот подземный город - Центральный командный пункт (ЦКП) войск ПВО, святая

святых нашей оборонной мощи. Попасть сюда не могут даже первые госчиновники и

важные зарубежные гости. Для любой экскурсии необходимо личное разрешение

министра обороны. Зарываться в землю нашим военным партия приказала еще в

1958 году. Все Главные штабы и ЦКП в срочном порядке стали переносить в

ближайшее Подмосковье. "Холодная" война в любую минуту могла превратиться в

ядерную, и первые же бомбардировки столицы могли оставить армию без "глаз",

"ушей" и "языка". Чтобы этого не допустить, решили срочно закопать в землю

все самое ценное и уже из мощных бункеров руководить войсками. Подземный

город строили по-стахановски: уже в 61-м году первые "кроты" справили

новоселье. За это спасибо маршалу Советского Союза Павлу Батицкому и

метростроевцам - именно их пригласили для выполнения важного задания Родины.

В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить конец света: собственные

энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха,

канализация, запасы продовольствия. Говорят, есть даже места, где можно с

комфортом и на белом белье выспаться. Даже женщины, которые тут работают, на

условия особо не жалуются. Транспортная проблема в "городе", построенном на

1100 человек, тоже решена. К услугам персонала четыре лифта - два

пассажирских и два грузовых.

Линия 4.

Информация про нее почти вымышленная. В бюджет России 1997 года была заложена

сумма на ее строительство. Причем этот факт вызвал скандал и разбирательство

в Конгрессе, т.к. должны были строить за счет американских кредитов. Будет

начинаться в районе "Смоленской" или Косыгина, как ответвление от первой

линии, затем под Парком Победы (где будет использовать инфраструктуру

совместно с запланированной веткой обычного метро) в новый бункер ГО A-50 на

Рублевском шоссе, 48 - рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре. Потом

санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.

Вся система Метро-2 ранее находилась в ведомстве 15 управления КГБ

(подземщики). Это управление впоследствии перешло под крыло ФСБ. К Управлению

Делами Президента, которым руководит П.Бородин, Метро-2 отношения не имеет.

Строил и строит его какой-то ящик, куда вербуют людей из обычного метростроя.

А живут они, как я уже писал, в Одинцово.

Система малоизвестна, т.к. не является правительственным метро, то есть не

перевозит высших госчиновников (в том числе и Ельцина) в мирное время.

Основная функция - готовность к эвакуации. Кроме того - хозяйственные

перевозки: грузы, обслуживающий персонал и т.п.

Вся система однопутна (глупо строить 2 пути, т.к. даже в случае сигнала

"Атом" - эвакуации на случай атомной войны или еще чего-то страшного - весь

поток движения направлен в одну сторону). В отличие от обычного метро,

вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытым

методом, причем без промежуточных шахт. Контактный рельс на дальних перегонах

не используется - только на центральных. Один из метросоставов второй или

третьей линий состоит из 4 вагонов - по концам два контактно-аккумуляторных

электровоза "Л", в центре 2 салон-вагона. Состав проходил плановый ремонт в

метродепо "Измайлово" в начале 90-х.

Тоннели напоминают путевой зал (треть) обычной 3-сводчатой станции глубокого

заложения. Исключение должны составлять станции под библиотекой им.Ленина,

Кремлем и Раменками.

Будущее метро

В середине 80-х годов в Москве был разработан проект сооружения скоростных

линий метрополитена. Эти линии должны были начинаться в новых районах за

пределами МКАД, проходить через срединную часть города, минуя центр и

заканчиваться на окраинах. Длина перегона на этих линиях должна составлять

более 4 километров, что позволит составам достигать скоростей 120-140 км/час.

Первоначально планировалось строительство пяти подобных линий: “Митино” –

“Бутово”, “Мытищи” – “Солнцево”, “Балашиха” – “Бутово”, “Химки” – “Люберцы” и

одной периферийной кольцевой. Пересекаясь, эти хордовые линии образовывали

четырехугольник, который смог бы стать еще одной кольцевой линией. Однако,

ввиду многочисленных причин, этот проект никогда не будет реализован в

первоначальном варианте.

Строящаяся в Митино линия будет проходить по другой трассе и использовать

участок “Крылатское” – “Кунцевская” Филевской линии. От “Кунцевской” эта

линия пройдет к “Парку Победы”.

До сих пор неизвестно, удастся ли повысить среднюю скорость на перегонах этой

линии и когда она будет пущена, ввиду сокращения финансирования строительства

Московского метрополитена.

Намечается так же строительство участка второй линии “Солнцево” –

“Мичуринский проспект” – “Парк Победы” – “Москва-Сити” – “ВДНХ”. Сроки начала

строительства не объявлены, но не ранее 2000 года.

Проект строительства второй кольцевой линии так же под вопросом.

Прорабатываются более дешевые варианты организации пассажирского движения по

Малому Кольцу Московской Железной Дороги. Определен первоочередной участок от

станции метро “Ленинский проспект” до “Москва-Сити”.

Страницы: 1, 2, 3